Die Geschichte des Automobils

Altertum bis 18. Jahrhundert

Die technischen Entwicklungen, die zum heutigen Automobil führten, begannen um 4000 v. Chr., als das Rad unabhängig voneinander in mehreren Kulturen erfunden wurde. Um 400 v. Chr. bewegten Treträder per Muskelkraft hellenische Belagerungstürme. 308 v. Chr. transportierten Menschen im Innenraum den Wagen des Demetrios von Phaleron. 100 v. Chr. konstruierte der Grieche Heron von Alexandria eine Art „Dampfmaschine“. Im Römischen Reich wurden um 200 n. Chr. Wagen benutzt, die die Muskelkraft von Sklaven im Inneren bewegen.

Roger Bacon, (* 1214) ein Mönch und Gelehrter, schrieb: "Eines Tages wird man Karren zu bauen vermögen, die sich bewegen und in Bewegung bleiben, ohne geschoben oder irgendeinem Tier gezogen zu werden." ^[4]

Erst ab 1447 tauchen in Deutschland „Muskelkraftwagen“ auf. Leonardo da Vinci zeichnete 1490 eine Art selbstfahrenden Panzerwagen. Der niederländische Mathematiker Simon Stevin baute 1600 einen brauchbaren Segelwagen, der mit Windenergie 30 Personen transportieren konnte. Von 1650 bis 1660 verkaufte Johann Hautsch (Deutscher) mechanische, durch Muskelkraft angetriebene Prunkwagen.

1674 konstruierte der niederländische Physiker Christiaan Huygens (1629–1695) eine Kolbenmaschine mit Pulverantrieb. Er gilt damit als Pionier des Verbrennungsmotors und Erfinder des Kolbenmotors, nach dessen Schema auch die meisten heutigen Motoren arbeiten. Es handelte sich um einen Explosionsmotor, bei dem Schießpulver als Brennstoff eingesetzt wurde.

1678 baute der belgische Jesuitenpater Ferdinand Verbiest am chinesischen Hof das Modell eines dreirädrigen Dampfwagens. Allerdings blieb es beim Modell.

Der englische Physiker Isaac Newton legte 1680 das Konzept eines Dampfwagens vor und 1690 baute der Franzose Denis Papin eine Hochdruckdampfmaschine mit Kolben. Der Engländer Thomas Newcomen entwickelte diese Dampfmaschine 1712 weiter, indem er den Dampf bereits außerhalb des Zylinders erzeugt. 1768 nimmt der schottische Physiker James Watt weitere Veränderungen an der Dampfmaschine vor und gilt so als der Erfinder der direkt wirkenden Dampfmaschine. 1769 baute Nicolas Joseph Cugnot, ein französischer Militäringenieur, für die französische Armee einen dreirädrigen Dampfwagen mit Zweizylindermaschine zum Transport von Kanonen. Der war jedoch sehr störanfällig und wurde kaum benutzt. Der Dampfwagen fasste vier Passagiere und erreichte eine Geschwindigkeit von 9 km/h. Das Original befindet sich heute im Pariser Conservatoire National des Arts et Métiers. Die Französische Revolution verhinderte weitere Versuche.

Im 19. Jahrhundert

Im 19. Jahrhundert wurde eine Vielzahl an Dampfautomobilen gebaut. Zudem experimentierten Erfinder und Ingenieure in ganz Europa mit „Muskelkraftwagen“ und „Segelwagen“.

Der Engländer Richard Trevithick konstruierte 1801 erstmals einen Dampfwagen, der per Definition auch als „Automobil“ gelten darf. Ein Jahr später baute der Schweizer Isaac de Rivaz einen ersten Wagen mit Verbrennungsmotor (u. a. mit einem Wasserstoffgasmotor).

Bereits 1828 gab es in England einen mehr oder weniger regelmäßigen Pendeldienst mit einem Dampfbus zwischen London und Bath. Ab 1829 baute der Engländer Walter Hancock Dampfwagen für den privaten Gebrauch sowie etliche Dampfomnibusse. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts entstand noch ein erfolgreicher Dampf-Lkw, der Sentinel.

Im Jahr 1839 wurde das erste Elektrofahrzeug von Robert Anderson in Aberdeen, Schottland, gebaut. Über zwanzig Jahre später, 1860, patentierte der Franzose Etienne Lenoir einen betriebsfähigen Gasmotor. Acht Jahre darauf konstruierten die beiden Franzosen Pierre Michaux und M. Perreaux das erste von einer Dampfmaschine angetriebene Fahrrad. Zu selben Zeit, zwischen 1862 und 1866 entwickelte der Deutsche Nikolaus August Otto den Viertaktmotor (Gasmotor), 1876 ließ er den Viertakt-Ottomotor patentieren, wobei dieses Patent 1886 wieder aufgehoben wurde. Zudem gründete er im Jahr 1864 die „Gasmotorenfabrik Deutz AG“.

1863 wurde die erste Gaskraftmaschine entwickelt. Sieben Jahre darauf unternahm der Deutsch-Österreicher Siegfried Marcus in Wien Fahrversuche mit einem direkt wirkenden, verdichtungslosen Zweitaktmotor, der auf einem einfachen Handwagen montiert wurde. 1876 folgte die Entwicklung eines Viertaktmotors mit Verdichtung eines Gas-Luftgemisches durch Nikolaus August Otto.

Im Ausgang des 19. Jahrhunderts

Die Entwicklung der heutigen Autos mit einem Verbrennungsmotor als Antrieb begann 1886 in Deutschland: Carl Benz erfand es am 3. Juli 1886 in Mannheim. Kurz danach folgten unabhängig davon in Cannstatt bei Stuttgart Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach sowie Siegfried Marcus in Wien.

Die erste Überlandfahrt unternahm Bertha Benz am 5. August 1888 von Mannheim nach Pforzheim. Ihr ging das Leichtbenzin aus, sie musste „tanken“. So wurde die Stadtapotheke von Wiesloch zur weltweit ersten „Tankstelle“.

Die meisten damals produzierten Fahrzeuge basierten auf der Grundkonstruktion des Mercedes-Simplex (1906 – siehe Foto oben, sog. Simplexkonstruktion). Sie besaßen einen Motor vorn, ein Getriebe und Antriebswellen zu den angetriebenen Rädern. Der Begriff „Simplex“ geht auf Kaiser Wilhelm II. zurück, der sich 1906 auf einer Automobilausstellung in Berlin den Startvorgang des Mercedes erklären ließ und den im Vergleich zum mühsamen Einspannen von Pferden in eine Kutsche nur rund zehnminütigen „Startvorgang“ als „Simplex“ bezeichnete.

„Benz & Co.“ reichten schon 1886 eine Patentschrift für ein dreirädriges „Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb“ ein. Der deutsche Erfinder Karl Benz fuhr damit öffentlich herum. 1894–1902 stellt er als erster ein Automobil in Serie her. Der Deutsche Gottlieb Daimler baute 1887 ebenfalls völlig unabhängig von Karl Benz Automobile und gründete die „Daimler-Motoren-Gesellschaft“. Der von ihm entwickelte Kutschenwagen erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 16 km/h und basierte eigentlich auf einer mit einem Motor umgebauten Droschke. Er arbeitete mit dem Motorenbauer Wilhelm Maybach zusammen und entwickelte so diverse Fahrzeuge.

Der in Wien lebende Deutsche Siegfried Marcus ließ unabhängig von Benz und Daimler in den Jahren 1888 und 1889 einen von einem Benzin-Viertaktmotor angetriebenen Wagen bauen, der die wesentlichsten Bestandteile eines modernen Automobils aufwies. 1888 baute Albert F. Hammel in Kopenhagen einen zweizylindrigen Motor Wagen.

Automobilfabriken entstanden um 1891 herum in Europa und in den USA, u. a. in Frankreich Peugeot. Daimler gründete Unternehmen in England und in Österreich. Im Jahr 1892 erhielt Rudolf Diesel ein Patent auf eine „Neue rationelle Wärmekraftmaschine“ und modifizierte damit den ursprünglichen Otto-Prozess, das Resultat war ein höherer Wirkungsgrad. 1897 konstruierte er den ersten Dieselmotor. Mit der Netphener Omnibusgesellschaft nahm 1895 der erste benzinbetriebene Omnibus der Welt seinen Betrieb auf.

Der erste dokumentierte Geschwindigkeitsrekord eines Automobils wurde drei Jahre darauf, 1898, vom Franzosen Gaston de Chasseloup-Laubat mit 63,14 km/h mit einem Elektroauto aufgestellt. Bis 1964 wurden Automobil-Geschwindigkeitsrekorde nur von Fahrzeugen anerkannt, die über die Räder angetrieben werden. Der österreichische Automobilhersteller Gräf & Stift stellte 1898 das erste Auto mit Frontantrieb her und erhielt dafür 1900 ein Patent. Ein Jahr später erreichte Camille Jenatzy mit dem Elektroauto „La Jamais Contente“ als Erster eine Geschwindigkeit von über 100 km/h.

Im 20. Jahrhundert

Am Ende des 19. Jahrhunderts konkurrierten die verschiedenen Antriebsarten für Automobile noch sehr stark miteinander, bevor sich der Hubkolbenmotor durchsetzen konnte. Dies belegen zum Beispiel die Produktionszahlen der amerikanischen Automobilfertigung aus dem Jahr 1900. Dort wurden insgesamt 4.192 Automobile von 75 Herstellern gefertigt, darunter 1.688 Dampfautomobile, 1.575 Elektrofahrzeuge sowie 929 Fahrzeuge mit Benzinmotor.

Das Benzinautomobil benötigte bis in die 1920er Jahre, um sich gegen andere Antriebsarten durchzusetzen, wie z.B. dem Petroleummotor und dem Spiritusmotor. Gründe waren u. a. der technische Fortschritt im Motorenbau und billiger Kraftstoff aus Erdöl mit einer viel höheren Energiedichte als elektrische Speicher sowie die hierin begründeten, auch heute noch gültigen Vorteile: eine große Reichweite und eine hohe mögliche Geschwindigkeit.

Das Prinzip des ersten Automobils ist bis heute erhalten geblieben. Mit der allgemeinen Akzeptanz und der Verbreitung von Automobilen im 20. Jahrhundert kamen viele technische Neuerungen hinzu.

1900 ließ sich Gräf & Stift in Wien den von ihr 1898 entwickelten Vorderradantrieb patentieren und baute zwei Prototypen. Ein Jahr darauf patentierte Frederick W. Lanchester die Scheibenbremse, das erste Serienfahrzeug mit Scheibenbremsen war 1955 der Citroën DS. Im Jahr 1903 wurde mit dem Spijker 60/80 HP der erste Sportwagen mit Allradantrieb gebaut. Im gleichen Jahr wurde Mary Anderson das erste Patent für einen Scheibenwischer erteilt.

1913 begann durch die Fließbandproduktion der Fahrzeuge bei Ford die Massenfertigung erschwinglicher Automobile. Im nächsten Jahr kam das erste hydraulische Bremssystem auf den Markt. Chassis und Karosserie werden 1918 aus Stahl gefertigt. Fünf Jahre später werden erste Lkw mit Dieselmotor gefertigt.

Im Jahr 1924 entstand mit dem Opel Laubfrosch entsteht das erste deutsche Auto am Fließband, damit startete die Fließbandproduktion in Deutschland elf Jahre nach der Einführung in den USA bei Ford. 1926 fusionierten die Firmen „Benz & Co.“ und „Daimler Motoren-Gesellschaft“ zur „Daimler Benz AG“. Fünf Jahre später wurde mit dem DKW F1 der Frontantrieb in die Serie eingeführt.

Der Drehkolbenmotor wurde 1933 entwickelt. Sieben Jahre darauf wurde das Automatikgetriebe eingeführt. Der Radialreifen (Gürtelreifen) kommt 1948 auf den Markt. Im folgenden Jahr fand die erste deutsche Automobil-Ausstellung nach dem Krieg in Berlin in den Messehallen am Funkturm statt. Die erste Benzindirekteinspritzanlage in einem Pkw wurde 1951 eingesetzt (Gutbrod Superior/Goliath GP 700 Sport). Die Firma Chrysler bot im gleichen Jahr ein Auto mit Servolenkung an.

Seit 1957 konnten Beckengurte als Zusatzausrüstung „auf Wunsch“ eingebaut werden. Sechs Jahre darauf, 1963, wurde ein Auto mit Wankelmotor (Kreiskolbenmotor) gebaut. Im Jahr 1967 folgte die Entwicklung eines elektronischen Benzineinspritzsystems. Das erste in Großserie produzierte Straßenfahrzeug mit Allradantrieb, der Subaru Leone Station Wagon AWD, wurde 1972 vorgestellt. Ab 1974 entwickelte General Motors Autokatalysatoren für Benzinmotoren, 1978 brachte Mercedes in der S-Klasse das erste vollelektronische Antiblockiersystem (ABS) auf den Markt.

Die ersten Fahrzeuge mit Airbags wurden seit 1980 gebaut, vier Jahre darauf wurden erstmals Erdgasfahrzeuge in Serie gefertigt. Katalysatoren für Dieselmotoren wurden 1990 entwickelt, 1995 folgte die Einführung des Elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP). Im Jahr 1997 gingen Fahrzeuge mit Hybridantrieb (Elektro- und Verbrennungsmotor) in Serie.

Im 21. Jahrhundert

Verschiedene Entwicklungstendenzen lassen sich derzeit beobachten. So wird zum Beispiel die Integration der Informationselektronik verstärkt betrieben (Navigationssysteme, Unterhaltungsmedien für Mitfahrer, usw.). Hauptthema ist auch die weitere Verbrauchssenkung bzw. ein alternativer Antrieb. Die technischen Fortschritte auf dem Gebiet der Motorentechnik und des Leichtbaus werden jedoch zum Teil durch zusätzliche Komfort- und Sicherheitsausstattungen sowie stärkere Motorisierungen der Fahrzeuge wieder wett gemacht. Trotzdem sinkt der Flottenverbrauch weiter ab. 2003 wurde der Flottenverbrauch in Deutschland zu 7,35 l/100 km errechnet. Grund ist vor allem der große Anteil von neu zugelassenen Dieselfahrzeugen. Dies führte auch dazu, dass der Gesamtabsatz an Benzin und Dieselkraftstoff in Deutschland seit 1999 rückläufig ist.

Die wesentlichen Innovationsgebiete der Fahrzeugtechnik betreffen die Themenbereiche der Fahrerassistenzsysteme, Steer-by-Wire/Brake-by-Wire und des Antriebs durch Brennstoffzelle/Elektroantrieb/Hybridantrieb sowie der Erneuerbaren Energien. Weitere Entwicklungsfelder sind der Fußgängerschutz, die Verwendung wiederverwertbarer Rohstoffe sowie Führerlose Fahrsysteme.

Sicherheit

Nach Zahlen der WHO sterben 1,2 Millionen Menschen jährlich an den direkten Folgen von Verkehrsunfällen. Alle Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit zusammen haben dazu beigetragen, dass sich die Zahl der bei einem Verkehrsunfall getöteten Personen (2004: etwa 5800, 1971: ca. 21.000) in Deutschland auf dem niedrigsten Stand seit Einführung der Statistik im Jahre 1953 bewegt, angesichts eines vielfach höheren Fahrzeugbestands und insgesamt gewachsener Fahrleistungen ein beachtlicher Erfolg.

Die Sicherheit von Insassen und potenziellen Unfallgegnern von Kraftfahrzeugen ist abhängig von organisatorischen und konstruktiven Maßnahmen sowie dem persönlichen Verhalten der Verkehrsteilnehmer.

Zu den organisatorischen Maßnahmen zählen zum Beispiel Verkehrslenkung (Straßenverkehrsordnung mit Verkehrsschildern oder etwas moderner durch Verkehrsleitsysteme), gesetzliche Regelungen (Gurtpflicht, Telefonierverbot), Verkehrsüberwachung und straßenbauliche Maßnahmen.

Die konstruktiven Sicherheitseinrichtungen moderner Automobile lassen sich grundsätzlich in zwei verschiedene Bereiche gliedern. Passive Sicherheitseinrichtungen sollen, wenn ein Unfall nicht zu vermeiden ist, die Folgen abmildern. Dazu zählen beispielsweise der Sicherheitsgurt, die Sicherheitskopfstütze, der Gurtstraffer, der Airbag, der Überrollbügel, deformierbare Lenkräder mit ausklinkbaren Lenksäulen, die Knautschzone, der Seitenaufprallschutz sowie konstruktive Maßnahmen zum Unfallgegnerschutz. Aktive Sicherheitseinrichtungen sollen einen Unfall verhindern oder in seiner Schwere herabsetzen. Beispiele hierfür sind das Antiblockiersystem ABS sowie das Elektronisches Stabilitätsprogramm ESP.

Zu den persönlichen Maßnahmen zählen Verhaltensweisen wie defensives Fahren, korrektes Einhalten der Verkehrsvorschriften oder Training der Fahrzeugbeherrschung, beispielsweise bei einem Fahrsicherheitstraining. Diese sowie die Verkehrserziehung speziell für Kinder helfen das persönliche Unfallrisiko zu vermindern.

Nach längerer freiwilliger Aktion, wurde „Licht am Tag" in Österreich am 15. November 2005 verpflichtend eingeführt und wurde 2007 auch per Strafe eingefordert. Zum 1. Januar 2008 wurde die Lichtpflicht allerdings wieder abgeschafft ^[5]. Ziel dieser Kampagne war es, die menschlichen Sinneseindrücke auf die Gefahrenquellen zu fokussieren und damit die Zahl der Verkehrstoten zu verringern. Schätzungen des Bundesministeriums zufolge wurden jährlich 15 Verkehrstote weniger erwartet. Allerdings zeigte sich nicht der erwartete Effekt, da vermehrt die Aufmerksamkeit von unbeleuchteten Gefahrenquellen (Hindernisse oder andere Verkehrsteilnehmer z.B. Fußgänger) weg zu den bewegten und beleuchteten Fahrzeugen gelenkt wurde. Auch in Norwegen wurden in den Jahren nach der Einführung der Lichtpflicht 1985 deutlich mehr Verkehrstote gezählt, als in den Jahren davor ^[6]. Trotzdem wird in einigen Ländern (z.B. Deutschland) weiterhin die Einführung einer solchen Maßnahme in Erwägung gezogen.

Auswirkungen der Automobilisierung

Wirtschaft

Kaum ein anderes industrielles Massenprodukt hat den Alltag der Menschheit mehr verändert als das Automobil. Seit dem Beginn des 20. Jahrhunderts hat es mehr als 2.500 Unternehmen gegeben, die Automobile produzierten. Viele Unternehmen, die im 19. Jahrhundert Eisenwaren oder Stahl produzierten, fingen Mitte des Jahrhunderts mit der Fertigung von Waffen oder Fahrrädern an und entwickelten so die Kenntnisse, die Jahrzehnte später im Automobilbau benötigt wurden.

Selbst heute gibt es noch viele kleine Betriebe im Bereich Automobilproduktion, die nur eine handvoll – zumeist exklusive – Fahrzeuge produzieren, beispielsweise die Unternehmen Stutz (USA) oder Morgan (GB).

 

Mobilität

Kernpunkt der Bedeutung des Automobils ist die Mobilität, aber auch die Flexibilität. Bis in das 18. Jahrhundert gab es als Fortbewegungsmittel nur die Kutsche und das Pferd. Mit Erfindung der Eisenbahn konnte zwar die Geschwindigkeit gesteigert werden, aber man war an Fahrpläne und bestimmte Haltepunkte gebunden. Erst das Automobil ermöglichte die universelle und individuelle Fortbewegung sowie den flexiblen schnellen Transport von Gütern. Insgesamt waren zum 1. Januar 2004 49.648.043 Automobile in Deutschland zugelassen.

Im Vergleich mit Fußgängern und Fahrrädern, aber auch mit Bussen Bahnen hat das Auto einen wesentlich höheren Platzverbrauch. Im ländlichen Raum stellt dies meist kein Problem dar, in Ballungsgebieten führt dies jedoch zu Staus und Parkplatzmangel. Das Stadtzentrum verliert dadurch an Attraktivität für den Autoverkehr, der auf die „grüne Wiese“ ausweicht.

Der Güterverkehr auf der Straße ist ein elementarer Bestandteil der heutigen Wirtschaft. So erlaubt es die Flexibilität der Nutzfahrzeuge, leicht verderbliche Waren direkt zum Einzelhandel bzw. zum Endverbraucher zu bringen. Mobile Baumaschinen übernehmen heute einen großen Teil der Bauleistungen. Die Just-in-time-Produktion ermöglicht einen schnelleren Bauablauf. Beton wird in Betonwerken gemischt und anschließend mit Spezialfahrzeugen zur Baustelle gebracht, mobile Betonpumpen ersparen den Gerüst- oder Kranbau.

Kraftfahrzeugbestand in Deutschland

Kraftfahrzeugbestand in Deutschland	1.1.2007	1.1.2006	1.1.2005	1.1.2004	1.1.2003	1.1.2002	1.1.2001
Personenkraftwagen (PKW)	46.569.657	46.090.303	45.375.526	45.022.926	44.657.303	44.383.323	43.772.260
Krafträder, Quads etc.	3.969.103	3.902.512	3.827.899	3.744.971	3.656.873	3.557.360	3.410.480
Lastkraftwagen (LKW)	2.604.060	2.573.077	2.572.142	2.586.329	2.619.267	2.649.097	2.610.885
Zugmaschinen einschl. Sattelzüge	2.000.844	1.975.979	1.961.934	1.952.298	1.952.243	1.951.077	1.941.783
Kraftomnibusse	83.549	83.904	85.508	86.480	85.880	86.461	86.656
Sonstige (Wohnmobile, Krankenwagen)	284.160	284.092	696.644	689.165	684.269	678.612	665.231
Gesamte Kraftfahrzeuge	55.511.373	54.909.867	54.519.653	54.082.169	53.655.835	53.305.930	52.487.295

Kraftfahrzeugbestand in der Schweiz

 

Gesundheit

Die Luftverschmutzung durch die Abgase der Verbrennungsmotoren nimmt, gerade in Ballungsräumen, z.T. gesundheitsschädigende Ausmaße an (Smog, Feinstaub). Die Kraftstoffe der Motoren beinhalten giftige Substanzen wie Xylol, Toluol, Benzol sowie Aldehyde. Noch giftigere Bleizusätze sind zumindest in Europa und den USA nicht mehr üblich.

Auch der überwiegend vom Automobil verursachte Straßenlärm schädigt die Gesundheit.

Zu den Gefahren des Kraftfahrzeugverkehrs beziehungsweise zu Verkehrsunfällen siehe das Kapitel Sicherheit.

Umwelt

Der Verbrauch von Mineralöl, einem fossilen Energieträger zum Betrieb des Automobils erzeugt einen CO₂-Ausstoß von mehreren Millionen Tonnen jährlich und trägt so erheblich zum Treibhauseffekt bei. Die Vorkommen an fossilen Energieträgern, insbesondere Erdöl, sind begrenzt. Die Verteilung der Vorkommen und der Verbraucher führt zu politischen Konflikten bis hin zu militärischen Auseinandersetzungen.

Der enorme Flächenverbrauch für Fahrzeuge und Verkehrswege zerstört den Lebensraum für Menschen, Tiere und Pflanzen.

Die Fertigung des Automobils verbraucht darüber hinaus erhebliche Mengen an Rohstoffen, Wasser und Energie. Je nach Weltanschauung gehen die Angaben hierzu jedoch weit auseinander. Gemäß der Automobilindustrie werden nur etwa 2700 l je hergestelltem Fahrzeug als Abwasser in die Kanalisation beziehungsweise in das Klärwerk entlassen, die auch noch zu einem gewissen Teil aus den Sozialräumen stammen ^[7]. Greenpeace geht von einem Verbrauch von 20.000 l für einen Mittelklassewagen aus ^[8]. Die Zeitschrift Der Spiegel berechnet für die Herstellung eines PKW der oberen Mittelklasse (etwa: Mercedes E-Klasse) gar 226.000 Liter Wasser ^[9]. Die Wasserwirtschaft sieht branchenpositive 380.000 l für ein Fahrzeug als notwendig an.

Die Automobilindustrie arbeitet daher an alternativen Konzepten, die jedoch erst durch politische bzw. wirtschaftliche Zwänge größere Verbreitung erlangen dürften.

Personenkraftwagen in Deutschland nach Kraftstoffarten

Kraftstoffart	1.1.2007	1.1.2006	1.1.2005
Benzin	k.A.	35.918.697	36.264.661
Diesel	10.819.760	10.091.290	9.071.611
Flüssiggas (LPG) (einschl. bivalent)	k.A.	40.595	13.051
Erdgas (CNG) (einschl. bivalent)	ca. 54.000	30.554	21.571
Hybrid	k.A.	5.971	2.150
Elektro	k.A.	1.931	2.038
Sonstige	k.A.	1.265	444
Gesamt Pkw [10]	46.569.657	46.090.303	45.375.526

Gebrauchsgegenstand oder Kultursymbol?

Das Auto ist ein Transportmittel, das

1. größere bis große Lasten (Transport)
2. binnen kurzer Zeit über große Entfernungen (Mobilität)
3. bei größtmöglicher Flexibilität der einzelnen Person (Individualität)

bewegen kann. Damit erhöht es die Leistungsfähigkeit und Produktivität einer Gesellschaft.

Das Auto ist aber weit mehr als ein Gebrauchsgegenstand. In vielen Ländern – dazu zählen bei weitem nicht nur die Vereinigten Staaten von Amerika oder Deutschland – ist das Auto Symbol für Stärke, für Liquidität oder Reichtum und Modernität. Ein Auto zu besitzen, ist eine Prestigeangelegenheit; welches Auto man besitzt ebenso. Das Auto gliedert sich prachtvoll in die Lebenswelt eines „modernen“ Menschen ein. Persönliche Ziele wie zum Beispiel Macht (die sich etwa im investierten Geld spiegelt), Schnelligkeit oder Leistungsfähigkeit, Unabhängigkeit („im Auto bin ich frei und autonom“) finden sich darin wieder. Das Auto befriedigt zentrale Bedürfnisse, Träume, Ideale und geht in diesem Sinn weit über seinen praktischen Wert hinaus. Der Markt zehrt davon schon seit Jahrzehnten. Autowerbung funktioniert nur selten oder nur teilweise über die praktischen Vorzüge, die ein Modell bieten kann. Stattdessen wird das Auto zum „zweiten Zuhause“ – größtmöglicher Komfort für Fahrer und Insassen und vielfältige Zusatzfunktionen belegen dieses immer wieder aufs Neue. Inzwischen kehrt sich diese Entwicklung teilweise wieder um. In Zeiten des schwindenden Allgemeinwohlstandes wird zunehmend bemängelt, es gäbe keine komfortarmen, insbesondere Arbeitslosengeld-II-konformen Fahrzeuge mehr zu kaufen.

Es sind also zwei Faktoren, die die Verbreitung des Autos derart vorangetrieben haben. Der erste ist sein wirtschaftlicher Gebrauchswert und der zweite seine Popularität unter der Bevölkerung und daraus resultiert ein dritter nicht unbedeutender Punkt: die Autoindustrie ist eine große Stütze des Wirtschaftssystems, das um seiner selbst Willen und der Stabilität der Gesellschaft wegen den Willen zur (Selbst-)Erhaltung produziert.

Die genannten positiven Eigenschaften haben ihre Kehrseite, denn das Auto prägt unser Leben auch in anderer Weise. Das Stadtbild ist hauptsächlich geprägt von Verkehr und Infrastruktur (Straßennetz), Lärm und Umweltverschmutzung mindern die Lebensqualität, der Energieverbrauch ist enorm und das Auto verleitet zur Fortbewegung ohne Bewegung – der Gesundheit abträglich.

Kaum ein anderes Objekt unseres täglichen Lebens vereint derart gegensätzliche Eigenschaften. Gemessen an den gesamtgesellschaftlichen Problemen, die durch das Auto entstanden sind, ist die Frage berechtigt, ob die Vorzüge, die im Gegensatz dazu eher individualistischer Natur sind (also in erster Linie den einzelnen Menschen bedienen), tatsächlich ausreichend sind, um jene aufzuwiegen.

Interessenverbände

In Deutschland sind eine Reihe von Verbänden entstanden, die anfangs Dienstleistungen für Autofahrer auf Gegenseitigkeit organisierten, vor allem Pannenhilfe. Heute arbeiten sie zunehmend auch als Lobby-Verbände und vertreten die Interessen der Autofahrer gegenüber Politik, Industrie und Medien.

Bereits 1899 wurde der Automobilclub von Deutschland (AvD) gegründet, der ein Jahr später die erste Internationale Automobilausstellung organisierte. 1911 war der "Allgemeine Deutsche Automobil-Club", der ADAC, aus der 1903 gegründeten "Deutschen Motorradfahrer-Vereinigung" entstanden. Er ist heute mit 15 Mio. Mitgliedern Europas größter Club. Weitere Verbände in Deutschland sind der Auto Club Europa (ACE), der 1965 von Gewerkschaften gegründet wurde, sowie seit 1986 der ökologisch orientierte Verkehrsclub Deutschland (VCD).

Diverses über das Automobil

Hersteller

Folgende Hersteller sind die 5 stärksten Automarken bezüglich Neuzulassungen in West-Europa.

Marke	2003	2004	2005[11]
Renault	1.505.000	1.483.000	1.455.000
VW	1.415.000	1.391.000	1.411.000
Ford	1.228.000	1.254.000	1.203.000
Peugeot	1.197.000	1.150.000	1.172.000
Opel	989.000	981.000	968.000

Folgende Hersteller sind die 5 stärksten Automarken bezüglich Neuzulassungen in Deutschland.

Marke	2003	2004	2005[11]
VW	600.360	602.725	604.000
Mercedes-Benz	369.099	360.425	354.000
Opel	332.781	334.794	345.000
BMW	253.376	276.982	277.000
Audi	238.742	235.652	243.000

PKW-Neuzulassungen 2006 in Deutschland nach Automarken

Automarke	PKW-Neu- zulassungen 2006	Anteil an den gesamten PKW- Neuzulassungen (2006 in Prozent)	davon mit Dieselantrieb (in Prozent)
Volkswagen	689.116	19,9	56,2
Mercedes	342.768	9,9	53,0
Opel	334.479	9,6	30,2
BMW	272.805	7,9	59,4
Audi	262.356	7,6	69,2
Ford	243.845	7,0	36,1
Renault	149.516	4,3	34,5
Toyota	142.908	4,1	32,9
Skoda	118.523	3,4	39,0
Peugeot	111.151	3,2	34,3
Citroen	83.469	2,4	41,3
Fiat	78.072	2,3	37,9
Mazda	77.051	2,2	28,8
Seat	60.975	1,8	31,4
Nissan	55.231	1,6	23,2
Hyundai	52.405	1,5	21,0
Honda	48.588	1,4	23,0
Kia	46.184	1,3	43,3
Volvo	37.057	1,1	76,4
Mitsubishi	33.760	1,0	19,7
Suzuki	32.237	0,9	25,6
Smart	30.286	0,9	20,0
Mini (BMW)	24.652	0,7	5,9
Chevrolet	23.132	0,7	3,4
Porsche	17.490	0,5	0,0
Alfa Romeo	15.182	0,4	52,8
Daihatsu	13.120	0,4	0,0
Chrysler	11.982	0,3	58,7
Subaru	11.053	0,3	0,0
Land Rover	6.923	0,2	89,4
Dacia	6.292	0,2	16,2
Jeep	6.088	0,2	80,1
Saab	5.277	0,2	39,9
Lexus	5.087	0,2	21,1
Jaguar	4.223	0,1	56,3
Ssangyong	2.814	0,1	99,1
Lancia	2.626	0,1	25,8
GM	2.187	0,1	7,4
Sonstige	7.051	0,0	12,7
Gesamt	3.467.961	100	44,3

Forschungseinrichtungen zum Thema Automobil

• Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart (FKFS)
• Institut für Kraftfahrwesen Aachen (ika) der RWTH Aachen

Kritiker des Automobils

• Frederic Vester (Bücher Ausfahrt Zukunft, Crashtest Mobilität)
• Heathcote Williams („Auto Geddon“)
• Michael Hartmann – Autogegner und Erfinder des Carwalking
• Ralph Nader – Verbraucherschützer, USA

Zitate

„In Deutschland, so scheint es manchmal, hat das Auto einen ähnlich unangreifbaren Status wie in der Schweiz das Bankgeheimnis.“