Als Karosserie (frz. carrosserie; ugs. auch Karosse) bezeichnet man den kompletten Aufbau eines Kraftfahrzeuges. Sie wird in der Fachsprache auch Fahrzeugaufbau genannt, weil sie auf einem Fahrgestell oder einem Fahrwerk aufbaut.
Nicht selbsttragende Karosserie
Die nicht selbsttragende Karosserie baut auf einem Rahmen oder Fahrgestell auf. Als Rahmen kommen verschiedene Konstruktionsformen, z. B. Leiterrahmen oder Rohrrahmen, vor. Die nicht selbsttragende Karosserie ist die ursprüngliche Art, PKW zu bauen. Der Leiterrahmen ist heute noch für LKW und Geländewagen üblich. Sie wird auf einen Rahmen (meist einen Leiterrahmen) oder auch Chassis aufgesetzt. Die gesamte Belastung, die beim Fahren auftritt, übernimmt das Fahrgestell. Die Karosserie, die auf den Rahmen aufgesetzt wird, war ursprünglich auch aus Holz hergestellt und bildet nur eine Außenhaut zum Schutz der Insassen oder der Güter, die transportiert werden. Erst später wurde Metallblech verwendet.
Karosserien werden nicht nur aus Stahlblech, sondern auch aus Aluminium oder Kunststoff hergestellt. Bereits Henry Ford experimentierte mit Kunststoffen aus Hanf. Für seine Kunststoffkarosserie war u. a. der Trabant berühmt. Auch sportlichere Fahrzeuge benutzen einen Gitterrohrrahmen, nehmen dabei Einschränkungen in der Auslegung zugunsten geringsten Gewichtes in Kauf und haben eine Außenhaut aus Kunststoff oder Leichtmetall. Diese Bauweise ist auch im Tourenwagensport üblich.
Selbsttragende Karosserie
Die selbsttragende Karosserie des Lamborghini Gallardo
Durch die Weiterentwicklung in der Blechverarbeitung und durch notwendige Gewichtsreduktion im Fahrzeugbau entwickelte sich die selbsttragende Karosserie. Bei dieser Konstruktionsart sind Beplankungen, Verstärkungen, Aufnahmebleche und Profile mit unterschiedlichen Fügetechniken (Kleben, Punktschweißen, Laserschweißen, Löten) unlösbar miteinander verbunden. Die tragende Funktion ist somit allein von dieser Struktur zu leisten. Es gibt keine Trennung zwischen rein auf Biegung/Torsion oder Schub belasteten Bauteilen und Teilen, die der Abdichtung/Beplankung dienen (wie z. B. bei Lkw-Leiterrahmen). Alle Teile wirken als Schalen und nehmen in ihrer Gesamtheit die eingeleiteten Kräfte auf. Diese „selbsttragende Karosserie“ wurde zum Inbegriff für eine leichte und billige Bauweise und hat sich heute als Standard etabliert. Man spricht auch von Schalenbauweise. Die Steifigkeit wird durch die kompakte Blechhaut und hohle Blechquerschnitte mit möglichst großem Querschnitt und somit Widerstandsmoment erreicht (z. B. Schweller). Zahlreiche Sicken erhöhen die Steifigkeit und die Eigenschwingungsfrequenz, um Dröhnen zu verhindern. Die Befestigungspunkte für die Anbauteile, wie Türen, Kotflügel, Klappen und Scharniere sind fest in die Karosserie integriert, z. B. in Form von Gewindeplatten und Schweißmuttern. Eine hohe Steifigkeit ist wichtig, um elastische Verformungen an den Fugen zu den Anbauteilen gering zu halten und Knarrgeräusche im Fahrbetrieb zu vermeiden. Geringe Spaltmaße sind deshalb nur bei sehr steifen Karossen möglich. Ferner hat die Steifigkeit Einfluss auf das Fahrverhalten, gerade auf schlechten Straßen oder in Extremsituationen. Um Schwingungsanregungen durch Motor und Fahrwerk zu widerstehen, muss die Eigenfrequenz der Karosserie entsprechend abgestimmt werden. In der Karosseriekonstruktion unterscheidet man zwischen der statischen Steifigkeit (Nm pro Winkeleinheit) und der dynamischen Steifigkeit (Hz). Letztere liegt bei Fahrzeugen der oberen Mittelklasse (Stufenhecklimousinen wie Ford Mondeo oder Passat B6) zwischen 35 und 47 Hz.
Bei selbsttragenden Cabrioletkarosserien wird eine Versteifung im Bereich der Türen eingebaut (Diagonalstreben etc.). Sind die Versteifungen am Unterboden angebracht ergibt sich so ein unten offenes Profil (U-Querschnitt), während eine Limousine einem Rechteckquerschnitt entspricht (geschlossenes Profil). Kombis haben aufgrund einer fehlenden Rückwand (hinter den Rücksitzen), die als Schubwandträger fungieren kann, ohne Gegenmassnahmen eine geringere Steifigkeit als Limousinen des gleichen Typs.
Der Lancia Lambda von 1922 war das erste Auto mit selbsttragender Karosserie. Citroen 11CV (1934) und der deutsche Opel Olympia (1935) waren die die ersten Serienwagen mit selbsttragender Ganzstahlkarosserie.
Skelettkarosserie
Die neueste Karosseriebauart basiert auf einem Skelett aus geschlossenen Hohlprofilen, die direkt oder über Knoten miteinander verbunden sind. Sogar die Windschutzscheibe wird als stabilitätsgebender Knoten verwendet. Großflächige Bleche werden nur noch für die Fahrgastzelle und Anbauteile wie Türen und Klappen verwendet. Dadurch können neue Materialien, Teile und Technologien im Karosseriebau verwendet werden. Man verspricht sich dadurch Gewichtseinsparungen, hohe Verwindungssteifigkeit und neue Designmöglichkeiten. Ein Beispiel dafür ist der Aluminium Space Frame oder Audi Space Frame des Audi A8 und Audi A2. Audi setzt seit 1993 auf Aluminium als Werkstoff und verwendet Knoten aus Aluminium-Gusslegierungen, Tiefziehteile und Strangpressprofile. Das erste Fahrzeug mit Space Frame (aus Stahl) war der in den frühen Siebzigern in Berlin gebaute AWS Shopper.
Fiat brachte mit dem Multipla bereits die zweite Generation eines Stahl-Space-Frames in die Serie. Da die Umformung von geschlossenen 3D-Stahl-Profilen jedoch weiterhin problematisch ist, sieht man dem Fahrzeug die Bauweise von weitem auch an. Sollte ThyssenKrupp mit der angekündigten Fertigungstechnologie für gewichts- und kostenoptimierte Hohlprofil-Bauteile rasch Markterfolg haben, stehen hier völlig neue Möglichkeiten offen. Der Preisvorteil des Stahls dürfte dann wieder etwas in den Vordergrund treten.
Die Salzgitter AG auf der Seite der Stahlindustrie hat in Zusammenarbeit mit dem Automobilzulieferer Karmann GmbH als Reaktion auf die steigende Verwendung von Aluminium im Karosseriebau eine auf Serienfahrzeuge abgestimmte Karosseriestruktur entwickelt sowie an Prototypen umfangreich getestet, die durch die Verwendung neuartiger Stähle das Karosseriegewicht bei gestiegener Steifigkeit und gleichem Crash-Verhalten um 40 Prozent reduzieren soll – angeblich kostenneutral. Ein anderes Beispiel für ein neuartiges Konzept aus Stahl ist der NSB von ThyssenKrupp.
Werkstoffe
Holz
Die Karosserien der ersten Autos waren aus Holz. Ein bekanntes Beispiel dafür ist der DKW F8.
Stahl
Stahlblech ist heute das meist verbreitete Material für den Automobilbau. Um Korrosion zu verhindern, ist es heute meist verzinkt; einige Hersteller sind jedoch wieder dazu übergegangen, den aufwendigen und teuren Prozess der galvanischen Vollverzinkung durch eine Teilverzinkung mit verbesserter (Wachs-)Konservierung zu ersetzen. Um die gegenwärtigen Anforderungen an die Stabilität (Crashverhalten), Gewicht und Aussehen der Karosserie zu erfüllen, wurden viele neue Stahlsorten entwickelt, die entweder sehr weich und gut verformbar sind, z. B. IF-Stahl, oder sehr viel fester sind, mit trotzdem akzeptablen Umformeigenschaften, z. B. DP-Stahl.
Trotz der höheren Dichte gegenüber den unten genannten Materialien, kann durch eine geeignete Kombination von Stahlteilen eine Karosserie hergestellt werden, die nicht schwerer, aber dafür billiger herzustellen ist als mit den Leichtmetallen, die eine geringere Festigkeit als Stahl aufweisen.
Aluminium
Da die Dichte von Aluminium geringer als Stahl ist, gibt es Bestrebungen dies als Karosseriematerial zu etablieren. Bisher sind nur wenige Autos der Oberklasse und Sportwagen völlig aus Aluminium (z. B. Audi A8 oder Opel Speedster). Wegen der höheren Kosten kann Aluminium nur in speziellen Anwendungen mit Stahl konkurrieren. Trotz der vorteilhaften geringeren Dichte des Aluminiums muss gleichzeitig der ebenfalls wesentlich geringere Elastizitätsmodul des Werkstoffes beachtet werden, wodurch für gleiche Steifigkeit entweder mehr Material oder mehr Bauraum benötigt wird. Eine vollständig aus Aluminium gefertigte Karosserie wird auch deshalb noch nicht in Großserie hergestellt, da die Fertigungsverfahren für die Herstellung von Aluminium Bauteilen und auch die Fügeverfahren für das Verbinden der einzelnen Bauteile wesentlich mehr Zeit benötigt als zum Beispiel für Stahlteile.
Magnesium
Das Verwenden von Magnesium ist die konsequente Weiterentwicklung der Aluminiumkarosserie. Bisher werden nur Einzelteile aus Magnesium hergestellt, keine kompletten Karosserien.
Die Verwendung von Magnesiumblechen wird derzeit von verschiedenen Problemen begleitet. Durch die hohe Korrosionsneigung ist das Blech als Kotflügel oder Seitwand wenig sinnvoll (Steinschlag). Um den Schwerpunkt der Fahrzeuge weiter nach unten zu bewegen, kommen zudem eher Anwendungen im Hauben-, am besten aber im Dachbereich in Frage.
Porsche hat Magnesiumblech im Interieur erfolgreich in die Serie gebracht – die im Vergleich geringen Stückzahlen dürften diese Entscheidung mit Sicherheit positiv beeinflusst haben. Die Verwendung von Magnesiumblechen im Innenraum ist unkritisch, da Probleme wie Schmutz, Wasser oder aggressive Medien dort eher selten vorkommen.
Kunststoff
Das erste Auto mit Kunststoffkarosserie, das in Serie produziert wurde, war die Chevrolet Corvette. Heute wird Kunststoff für Karosserieteile verwendet. Es gibt noch keine Großserienautos, die vollständig aus Kunststoff gefertigt sind. Selbst der Trabant aus der DDR besitzt eine mit Phenolharz-Baumwoll-Kunststoff (Duroplast) beplankte Skelettkarosserie.
Heutzutage werden oft Solarautos und Energiesparautos mit einer Kunststoffkarosserie gebaut, um das Gewicht zu verringern. Kunststoff hat den Vorteil, nicht zu korrodieren und kann auch aus nachwachsenden Rohstoffen wie Pflanzenöl hergestellt werden. Das Herstellen einer solchen Karosserie ist besonders für kleine und mittlere Serien geeignet, da man sie auch handwerklich herstellen kann.
